ist so... wenn der "Tote" einen Namen und Bezug bekommt wie Bruder, Papa, Freund, Onkel dann ist Schluss mit Allem... außer Mitgefühl.
Euer
Werner
Update von heute:
es gab auch 5 Verletzte, die sich in medizinischer Behandlung befinden.
Alle Passagiere werden nach Miami geflogen und dort nach eventuell nötiger Übernachtung heim geflogen. Alle Kosten werden übernommen und der Reisepreis rückerstattet.
Ich habe das Wort auch nicht irgenwie beleidigend gebraucht. Mir viel das rechte Wort nicht ein.Ich habe selbst schon einen Freund bei einem Schiffsbrand verloren (es war aber auf der Werft).
Ich weiß auch nicht, warum ich hier immer wieder gemoppt werde. Muß alles so trocken sein?
@ karlgold, ja ich wollte mich schon auf nimmerwiedersehen hier im Forum verabschieden und nur noch lesen. Andere Mütter haben auch noch schöne Töchter.
Hier bei HC sind aber die Allerschönsten. 
Wie kommt es, daß immer wieder mal Brände im Maschinenraum entstehen, hauptsächlich auf Frachtschiffen?
Gruß
Siegi
Moppen macht sauber, Siegfried
Nimm Du es auch nicht so ernst, hast doch auf die negative Rückmeldung deutlich mehr Beistand und Zuneigungsbekundungen bekommen. Wenn man die "Besatzer" in dem Kontext unbedingt negativ auffassen will, sagt das m.E. schon genug...
Warst Du schon mal in einem Maschinenraum auf einem Frachtschiff? Vermutlich nicht, denn dann würdest Du die Frage nicht stellen.
Selbst in einem "gepflegten" Maschinenraum ist es heiss, ölig und auch sonst nicht besonders sauber. Da brauchen bloß ölgetränkte Putzlappen zu nahe an der heissen Maschine rumliegen, die können sich ganz schnell entzünden.
LG
Sokrates
Siegfried - bitte bleib dabei 
Nun in der Regel sind austretende Flüssigkeiten die Ursache,
Alterung, Verschleiss, Verwindung führen zum Austritt von brennbaren Flüssigkeiten.
Hier ein Auszug aus einem Brandbericht auf der MS Deutschland
""""Az.:216/10
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung
Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation
BSU
_____________________________________________________________________________________________________
Seite 36 von 77
3.3.9.4.2 Brandentstehung
Die Wärmefreisetzungsrate eines Brandes wird bestimmt durch die
Abbrandgeschwindigkeit, diese wiederum durch die Menge des zur Verbrennung
unmittelbar zur Verfügung stehenden Brennstoffs sowie durch die Bedingungen, unter
denen die Verbrennung dann stattfindet.
Im vorliegenden Fall muss eine große Menge Brennstoff innerhalb kurzer Zeit frei zur
Verfügung gestanden haben und muss derart aufbereitet gewesen sein, dass eine gute
Verbrennung stattfinden konn
te. Das kann in der Regel nur passieren, wenn unter Druck
stehende, eventuell vor
gewärmte Brennstoffe, an einer Br
uchstelle massiv austreten und
sich fein verteilt im Raum ausbreiten. Die Feinverteilung begünstigt zum einen die
Zündung und Verbrennung, zum anderen wird eine Ausbreitung des Brennstoffnebels in
Richtung der resultierenden Raumströmung möglich. Auch im vorliegenden Fall wird die
Brandursache mit hoher Wahrscheinlichkeit in einem vergleichbar abgelaufenen Prozess
zu finden sein. Hier ist sogar davon auszugehen, dass es sich um eine Dieselöl-Leckage
gehandelt hat, da sich das Schiff im Hafenbetrieb befand. Außerdem wären im Fall eines
Schwerölbetriebs entsprechende Spuren nachweisbar gewesen, diese fehlen aber.
Betrachtet man das gesamte Schadensbild, kann der Ort der Brennstoffleckage nur im
Bereich der achteren Stirnseite des DG2 liegen. Für diese Annahme spricht auch, dass
in diesem Bereich potenzielle Zündquellen vorhanden sind. Dazu zählen u.a. Teile der
Abgasleitung sowie die Indizierventile
15
. Gerade leichtes Dieselöl kann bei den
Temperaturen, die an den entsprechenden Stellen vorhanden sind, zünden. Konkret zu
sagen, welche Stelle im Brennstoffsystem
zur Leckage führte und
was der Grund dafür
war, ist aus den bereits erwähnten Gründen schwer. Denkbar wäre beispielsweise der
Bruch einer Manometerleitung am Steuerpaneel oder einer Leitung am Misch-
/Entlüftungsbehälter. Inwieweit sich eine Verbindung mit den kurz vor dem
Brandausbruch statt gefundenen Wartungsarbeiten am DG2 (17.05., 6000h Durchsicht,
Wechsel der Einspritzventile von Zylinder 1-4 sowie 6 und 
herstellen lässt, bleibt
fraglich.
Ein Feuer an Bord eines Schiffes ist mit das Schlimmste, was passieren kann. Als Laie hat man keine Vorstellung davon, wie schnell sich toxische Rauchgase ausbreiten können, dazu ggf. enorme Hitzeeinwirkung, die räumliche Enge, oftmals Dunkelheit, unbekanntes Terrain, steile Treppen, enge Schotten, dazu Panik und irrationale Reaktionen unter den Passagieren und der Besatzung.
Ohne zuviel zu verraten, ich weiß wovon ich schreibe, mein jüngster Schiffsbrand (frisch aus dem Urlaub zurück) ist erst ein paar Monate her. Und ich erinnere mich noch gut, an den Brand der Sauna auf der "Arielle". Ein relativ kleines Feuer mit einigen Verletzten unter der Besatzung, zu den genauen Umständen darf ich keine Ausführungen machen, nur soviel, ob die Ausrüstung und der Ausbildungsstand der Besatzung den Anforderungen der heutigen Zeit entsprochen haben, sei mal dahingestellt.
Und es ist nahezu unmöglich, allgemeingültige Ratschläge im Falle eines Schiffsbrandes zu geben, die Gefahrensituationen sind einfach zu verschieden. Wahrscheinlich ist man am besten beraten, den Anweisungen der Besatzung Folge zu leisten, doch letztendlich gilt: Coram iudice et in alto mari sumus in manu dei ...
Ups! Scheint als wäre etwas schief gelaufen!