Schon wieder ein Flugzeug Unglück

Hallo Lutz,

darf ich dich daran erinnern, dass bei 80 Kts ein Speed - Check gemacht wird, und bei einer Abweichung ein Startabbruch durchzuführen ist, nachdem bei dieser zurückgelegten Startlaufstrecke noch ein Startabbruch OHNE Probleme durchzuführen ist, und dann kann ich mich noch leicht daran erinnern, dass es zu diesem Zeitpunkt schon dunkel war, was die Orientierung, im dreidimensionalen Raum um einiges schwieriger gestaltet, sprich, du hast keinen Horizont mehr, nachdem du dich ggf. orientieren kannst, sondern nur noch nach der Anstellwinkelsonde, sowie dem künstlichen Horzont, und dazu kommt die zwei Geschwindigkeitsanzeigen,die nicht übereinstimmen, der Autopilot, der den Schub rausnimmt, der Anstellwinkel, welcher dadurch größer wird, eine Annäherung an den Strömungsabriss,und einige Sachen im Cockpit , die nicht nachvollziehbar sind, und das alles innerhalb von wenigen Sekunden und ihr mittendrin, möchte wissen, wie ihr in so eine Situation reagiert würdet.

MfG Tom

Hallo Bruninger,

danke für Deine Anregungen und Fragen.

Zunächst: Ob der "speed check", der bei "80 knots" internationaler Standard ist, auch hier durchgeführt wurde, ist mir nicht bekannt. Ich würde spekulativ eher zum "nein" tendieren, ansonsten hätte es deutlich unterhalb V2 einen Startabbruch geben müssen.

Es ist aber auch möglich, dass der eingetretene Fremdkörper (wohl ein Insekt oder dessen Brut) erst im initial climb das pitoh geblockt hat und bis dahin beide hydrostatischen Systeme kongruent liefen.

Ob es dabei draußen hell oder dunkel war, spielt nicht die geringste Rolle, da ein backup immer systemseitig und nicht visuell durchgeführt wird, zumal das visuelle meteorologisch bedingt oft gar keine Anwendung finden kann.

Der a/p war m.W. immer noch connected, ebenso wie a/t, zumindest bis zum stickshaker. Ein Abgleich mit der rechten Seite und der Varios hätte genügen müssen, das rechte Signal auf "master" zu setzen und danach zu verfahren, da der Abgleich der links angezeigten Daten schlicht unlogisch war. Ich gehe einmal davon aus, dass das im EFIS der 757 problemlos möglich ist.

Das geht allerdings nur mit entsprechender Arbeitsteilung und der dafür vorgesehenen Verfahren.

Ein solcher Vorfall ist sicherlich nicht unikat. Auch wenn ich ihn selber noch nicht erlebt habe, gehe ich davon aus, dass er täglich vorkommt und ganz selbstverständlich abgearbeitet wird. Professionell, natürlich.

Grüße

von Lutz

Mal eine ganz banale Frage:

hätten diese Geschwindigkeitsmesser nicht abgedeckt werden müssen?

Meines Wissens stand die Maschine doch 2 Wochen lang einfach so auf dem Vorfeld geparkt - bis sie ja dann als Ersatzmaschine an diesem Tag eingesetzt wurde.

Die Triebwerke werden ja auch häufig abgedeckt - selbst bei einer Standzeit von nur wenigen Stunden!?

Hallo Lutz,

wenn du schon mal in einer Zentifuge warst, und dich mit der Disorientierung auskennst, genauso, wenn du in eine Wolke einfliegst, einen Turn dabei einleitest, und ihn ebenso wieder ausleitest, weißt du bestimmt auch, wie dich Dein körperliches Gefühl täuscht und Du glaubst, du sitzt gerade, ohne nachdem Du auf dem künstlichen Horizont geschaut hast, und genau das passiert dir ggf. in der Dunkelheit. Wenn der Anstellwinkel größer wird, dann würdest du es sofort am Horizont sehen, und nicht erst im Hinterteil merken, wenn er sich überdurchschnittlich vergrößert hat. Der Speed - Check wird bei uns generell bei 80 Kts gemacht, sowohl der Übergang von Bugradlenkung auf Seitenrudersteuerung. Und ich denke mal, der Stressfaktor in der Crew ist innerhalb kürzester Zeit extrem hochgegangen, was natürlich durch den Triebwerksausfall und dem daraus resulierendem Drehmoment, duch die Schuberhöhung nicht umbedingt vom Vorteil war.

MfG Tom

Hallo Bianca,

zu Deiner Frage gebe ich dir absolut Recht, Die Staurohre , Die Triebwerke, genauso die Anstellwinkelsonde sowie die TAT Sensoren und Staticports werden abgedeckt.

Mfg Tom

Und das war nicht der Fall, dass die Geschwindigkeitsmesser abgedeckt waren. Also handelt es sich doch nicht um einen reinen Pilotenfehler, sondern wie immer um die Verkettung unglücklicher Umstände.

Ausserdem gab es mal das Gerücht, die Piloten hätten am Abend zuvor zuviel getrunken

Hi Bianca, das mit den Verkettung unglücklicher Umstände gebe ich Dir Recht, aber das mit dem Alkohol, da werde ich bestimmt nichts dazu schreiben.

Ich habe Zuhause noch eine Fernsehaufzeichnung des Falles, inkl. Computeranimation, werde sie mir mal die nächsten Tage , sofern ich zu Hause bin anschauen, um Dir noch paar Einzelheiten zukommen zu lassen. Du kannst dich mal auf die Internetseite www.bfu-web.de mit aufgeklärten Unfallberichten schlau machen, welche Faktoren manchmal dazuführen, bis es kracht.

Mfg Tom

Danke Tom.

Auf bfu-web.de bin ich doch schon Stammgast

Hallo Tom,

ich dachte, es geht hier um das Birgenair-Unglück. Was hat das mit einem Triebwerksausfall zu tun? Soweit ich mich erinnere, liefen beide Triebwerke auch beim Stall noch. Und soweit ich mich erinnere, war der Stall es, der das Schicksal des Fluges besiegelte, da er aufgrund der Flughöhe nicht recovered werden konnte.

Was der Vertigo damit letztendlich zu tun hat (danke nochmal für die Erklärung, Physiologie ist ja auch schon ein Weilchen her), erschließt sich mir auch nicht völlig. Ich denke mal, auch eine türkische Airline hat für einen solchen Fall crosscheck-procedures und guckt bei Ausfall eines Systems nicht aus dem Fenster, um festzustellen, welches Instrument funktioniert und welches nicht.

Solltest Du zufällig über einen abschließenden Untersuchungsbericht verfügen, freue ich mich über eine Mail an lmg1972@hotmail.de

Grüße

von Lutz

Hallo Bianca,

was glaubst Du, wieviele Maschinen auch über Nacht ohne die Cover abgestellt werden oder wo einfach einer vergessen wird oder nicht auffindbar ist? Wenn das ein "no go item" wäre, könnten eine ganze Reihe Flüge gar nicht durchgeführt werden.

Grüße

von Lutz

Hallo Zusammen bzw. alle die es interessiert

habe soeben nochmal den Bericht angeschaut, es war im Februar 96, und eines der beiden Triebwerke ist durch Stömungsabriss ausgefallen. Die Speed war 200 Kts zu 350 Kts beim Startlauf.

Mfg Tom

Hallo Tom,

das ist mir nun wirklich neu. Selbst wenn dem so war, ist es für den finalen Absturz unerheblich, wenn der Triebwerksausfall - wie Du schreibst - eben aufgrund des Stalls passiert ist. Ursache für den Ausgang der Katastrophe war er - wenn es ihn denn gab - nicht.

Und damit kommen wir dann wieder zur eigentlichen Ursache: Das ein einziges Instrument versagte und völlig falsch gehandelt wurde (in dessen Folge dann vielleicht auch eine Turbine stallte, wovon ich heute zum ersten Mal höre)...

Grüße

von Lutz