Condor - Der Thread

@merkaii

Hallo.

Dein Hinweis auf die Langstrecke ist mir natürlich bekannt. Und natürlich ist der Ausfall einer 767 in der Karibik schwieriger zu lösen als der Ausfall einer 737 "rund um das Mittelmeer".

Aber.....................................!

1.) Du schreibst selber, dass der Condor Flugplan sehr eng gesetzt ist. Also ist die Gefahr von Verzögerungen und Verspätungen "in Grenzen" kalkuliert. Auch wenn die Airline profitable ist, der Passagier ist auch ein zahlender Gast mit gewissen Ansprüchen in der Erfüllung der Dienstleistung. Wenn man aber über mehr als ein Jahrzehnt nicht mehr deutlich in die Langstreckenflotte investiert, kann der Profit schon mal grösser ausfallen. Aber Rücklagen für Investitionen hat man ja gebildet.

2.) Auch die air berlin/LTU führt Langstreckenflüge mit eine relativ kleinen Langstreckenflotte (13/14 Maschinen) durch. Die Häufung ähnlicher Vorgänge ist in dieser Dimension nicht vorhanden.

3.) Die Mehrzahl der aufgelisteten Gesellschaften befördert mehrheitlich Touristen. Natürlich nicht LH und Germanwings. Und AB auch nur teilweise. Insofern sollte man die HC Postings dazu schon beachten. Natürlich sind diese nicht repräsentativ, aber sie zeigen eine Richtung und Tendenz auf.

Wünschen wir der Condor gute Berater und wieder ein besseres Image.

Gruß

Hans

Hallo Hans,

leider stimmt die Rechnung nicht ganz, die Du aufmachst.

Primär hat die Air Berlin/LTU natürlich schon einmal eine neuere Langstreckenflotte, was schon einmal die Häufigkeit der Defekte etwas reduziert. Viel wichtiger sind aber zwei andere Konponenten.

Die Langstreckenflotte der Gesellschaft ist nicht paraktisch ausschließlich auf der Langstrecke unterwegs. Die A330 werden öfters, als bei der Konkurrenz auch auf der Kurz- und Mittelstrecke eingesetzt. Somit wieder flexibler!

Weiterhin sind/waren mehr LTU / Air Berlin Ziele auch mit "normalen" Linienflügen der Konkurrenz erreichbar. Somit kann bei einem Ausfall auch etwas flexibler umgebucht werden. Hinzu kommen noch eine höhere gefühlte Zahl an Einzelchartern, beispielsweise für Kreuzfahrer. Auch hier werden die Maschinen meist nicht so eng geplant.

Das macht die Ausfälle der Condor zwar nicht besser, jedoch deren Häufigkeit und deren größere Auswirkungen verständlicher.

Außerdem macht bei der geringen Größe eine Differenz von 4 bis 5 Maschinen schon sehr viel aus. Zumal auch die Kurzstreckenflotte deutlich umfangreicher ist. Je nach Ziel und Auslastung kann ja auch dort einmal eine Maschine einspringen. Bei der LH würden 4 Maschinen nicht wesentlich auffallen. Bei unseren Chartern aber sehr wohl!

Gruß

Berthold

Hallol Berthold,

ob die Langstreckenflieger der AB/LTU jünger sind als die der Condor, ob AB/LTU auch mal einen A 330 nach Tunesien einsetzt, ob die AB/LTU über 4-5 Langstreckenflieger mehr verfügt und ob AB/LTU auch Destinationen anfliegt die auch andere Gesellsachaften anfliegen, mag fallweise für eine "Pro Condor-Argumentation" hilfreich sein.

Aber deine Darstellung:

1.) Hilft dem Condor Passagier in keinster Weise weiter und ist dem Passagier auch ("zu Recht") egal.

2.) Ist für die Vorkommnisse keine akzeptable Entschuldigung.

3.) Zeigt die Stärken der AB/LTU und unterstreicht nochmals deutlich die Schwächen der Condor.

4.) Bestätigt, das andere deutsche Airlines weniger mit solchen Problemen zu kämpfen haben als der Condor Flugdienst.

So nun muß ich mich um andere Dinge kümmern.

Gruß in den Süden,

Hans

Gut, es wurde jetzt auch langweilig. Ich wunder mich schon immer, warum hier noch nie ein Thread eröffnet wurde: "Stehe auf dem Runway mit Startfreigabe und stelle ein hydraulisches Problem fest ... was soll ich tun? Kapitän Sebastian Koch DE1426 "

Mehr Strategen findet der Mann nie wieder auf einem Haufen!

Frauen lösen das so:

Die AB kauft 51% Anteile der DE und alles wird gut, weil AB sind ja die Besten.

Und wenn sie nicht geflogen sind, dann parken sie noch heute!

LG A.

Hallo,

nur mal eine Bemerkung zum Problem der Enteisung großer Jets, und weil ihr euch alle so gut auf Condor als Generalsündenbock "eingeschossen" habt.

Ist eigentlich bekannt, dass eine gerade enteiste Maschine innerhalb weniger Minuten danach gestartet sein muß? Sonst war alles für die "Katz", und die Enteisung muß wiederholt werden. Somit gibt es auch noch einen Stau in der Reihenfolge der Starterlaubnisse, nicht der Startfreigaben! Läuft dabei das Zeitfenster ab innerhalb dessen eine Maschine zum Start rollen muß, dann kann es mitunter ziemlich lange in Brüssel dauern, bis auf Antrag der betroffenen Gesellschaft ein neues Timeslot für diesen Flug neu freigegeben wird, denn diese Freigabe zieht einen Rattenschwanz an Änderungsmaßnahmen aller Übergabe- und Ansteuerpunkte nach sich. Da oben ist es schon recht voll auf den Flugstraßen! Je nach Frequentierung in der zentralen europäischen Flugleitstelle mit Sitz in Brüssel nimmt das eben Zeit in Anspruch. Zur Zeit gibt es auf allen deutschen Flughäfen ähnliche Probleme und Zeitverzögerungen mit der Einordnung der Startvorgänge. Der Flughafenservice ist eine ganz andere "Behörde"!

Auch das ist unabhängig von den Fluggeräten und Gesellschaften!

Aus dem Gesagten zur Enteisung folgt auch, dass natürlich die Passagiere die Maschine nicht mehr verlassen dürfen, denn es ist noch nie das Wunder geschehen innerhalb ein paar Minuten das 'boarding completed' melden zu können, was alleine dazu berechtigt und erforderlich ist, die Genehmigung zum Schließen der Türen, zum Rollen und Anlassen der Triebwerke anzufordern. - Der unerfüllbare Wunschtraum einer jeden Crew! Mithin trifft uns alle auch eine gehörige Portion Mitschuld an diesen Umständen.

Dieser missliche Zwischenfall, zufälligerweise bei der Condor, was ja gerade hier gut passt, denn alle anderen "Zielscheiben", wie z. B. Ryanair, Air Berlin, usw. sind ja hier schon im gleichen Stil abgearbeitet worden, war ganz sicherlich ein sehr unangenehmer Umstand auch für Condor!

Gruß Dieter

Ein wenig OT - der letzte Satz ironisch -:

Ich habe die Info, Lufthansa-Mitarbeiter können ab 01.03.09 keine Condor-Flüge mehr mit Ermässigung machen.

Vielleicht möchte auch LH, dass ihr Personal pünktlich wieder zum Dienst erscheint.

@vonschmeling sagte:

Frauen lösen das so:

Die AB kauft 51% Anteile der DE und alles wird gut, weil AB sind ja die Besten.

Oh gott, bloss nicht...

Du hättest den Jubel bei DE hören sollen als Teckentrup offiziell bekannt gab, dass die Fusion gescheitert ist.

Dem ist man grad nochmal gottseidank entkommen

(ich hab die Ironie in deinem Beitrag natürlich nicht übersehen, keine Sorge )

@bernhard707 sagte:

Ein wenig OT - der letzte Satz ironisch -:

Ich habe die Info, Lufthansa-Mitarbeiter können ab 01.03.09 keine Condor-Flüge mehr mit Ermässigung machen.

Vielleicht möchte auch LH, dass ihr Personal pünktlich wieder zum Dienst erscheint.

Die Info stimmt aber, aktuell sieht es so aus. Dann müssen auch die letzten DE-Mitarbeiter ihre gelben Ausweise abgeben

Auch das zonal agreement mit OS und DE ist ausgelaufen - darüber sind die Austrian Mitarbeiter ziemlich traurig

@Hans

Hallo,

Mein Posting sollte kein pro Condor Posting werden, sondern einfach die Situation schildern, warum sich bei unterschiedlichen Gesellschaften Ausfälle unterschiedlich auswirken können. Auch warum die AB/LT damit weniger Probleme zu haben scheint, als die DE.

Gruß

Berthold

[quote=noki][size=12]Hallo,

nur mal eine Bemerkung zum Problem der Enteisung großer Jets, und weil ihr euch alle so gut auf Condor als Generalsündenbock "eingeschossen" habt.

Ist eigentlich bekannt, dass eine gerade enteiste Maschine innerhalb weniger Minuten danach gestartet sein muß? Sonst war alles für die "Katz", und die Enteisung muß wiederholt werden. [/quote]

Hallo noki,

das müssten 30 Minuten, ist man drüber muss neu enteist werden.

Gruss

Marco L.

Wenn du etwas mehr als die Hälfte der Zeit (innerhalb 20 min muß der Start erfolgt sein) nimmst, dann kommt das hin! Also bei einer Mischung von 50/49 % Glykol und Wasser, bei Frostwetter ohne Niederschlag, wird üblicherweise der Typ II genommen. Das fehlende % sind Verdicker bzw. Haftungszusätze. Die Entscheidung ob Typ II, III oder IV ist abhängig vom Wetter und die alleinige Entscheidung des Kapitäns. Eine Two-Step Enteisung wird nur in ganz besonderen Fällen benötigt, wenn diese Maschine schon sehr häufig enteist wurde, und zu befürchten ist, dass sich Ablagerungen und Rückstände der Zusatzmittel in die Gelenke gesetzt haben könnten.

Zum Start wird meistens auch die eigene thermische Enteisung (thermal anti ice) mit Heißluft aus den Turbinen aus Leistungsgründen abgeschaltet.

Gruß Dieter