@merkaii sagte:

Da hast du sicher nicht unrecht, allerdings werden die ersten Daten auch nicht unbedingt sooo Aussagekräftig sein, da die ersten 787 (wie eigentlich jedes Flugzeug) erstmal an Übergewicht leidet. Wenn ich mich recht noch an die Daten erinner, wird erst die 7te B787 die dann auch an ANA geht, mit den versprochenen Performance-Daten gebaut und somit um 3 Tonnen "abspecken"

Das sie fliegen kann, daran zweifele ich nicht, aber wie?

Glaube das Übergewicht ist bewußt mit eingebaut, aus ganz strategischen Gründen: Seht mal alle, wir können noch abspecken, und wir fliegen noch immer sicher! Thats whey!

Für alle diese neuen Materialien habe ich mich hier in mehreren Postings eingesetzt; jetzt kommt aber die Probe auf's Exempel. Auch bin ich sicher, das alles bis ins kleinste im Windkanal aerodynamisch getestet wurde, und das mit positiven Ergebnissen. Jetzt soll sich beweisen, dass diese Materialien sich auch bewähren bei extremen Flugsituationen. Alle haben den großen Vorteil, das sie leicht sind, es bedarf keiner aufwendigen Nietungen oder Schweißnähte mehr, und das sie sehr elastisch und äußerst belastbar sind, im mechanischem Sinne. Dafür stehe ich immer noch!

Nur diese außerordentliche Elastizität (E-Modul) ist bei der Fliegerei oftmals gar nicht so sehr erwünscht, vor allem nicht von den Reisenden. Eine relativ starre Konstruktion in Turbulenzen stößt leicht, und dann ist Schluß, aber diese Materialien haben wegen ihrer hohen Elastizität doch die unerwünschte Eigenschaft 'nachzuschwingen'.

Darauf baut jeder Resonazkörper eines Saiteninstrumentes auf. auch wenn er noch so hölzern und starr zu sein scheint!

Aber möchte man gerne in einer Stradivari oder Guaneri sitzen, wenn Anne Sophie Mutter darauf spielt? Wohl kaum!

Bitte nicht ganz ernst nehmen!

Jetzt muß sich aber zeigen wie sich dieses Material, das wegen seiner hohen Elastizität leicht zu Schwingungen neigt, die sich in deren Resonanz üngünstig auswirken können, bewährt!

Trotzdem bin ich zuversichtlich! Sicherlich werden kleine Rütteleien (Turbulenzen) ganz anders empfunden werden als an den herkömmlichen sogn. Kreuzstrukturen. Auch das Tragflächenprofil weicht leicht ab von dem herkömmlichen. Da und an der Form des Rumpfes scheint mir die Einsparung an Antriebsenergie auch zu liegen.

Nur eine Frage: Warum waren der Jumbo mit seinem Buckel und der Gubby (Zuliefermaschine für den Airbus) so unschön anzusehen, und es schien als hätten sie zu kurze Tragflächen?

Ganz einfach: Der Rumpf mit seiner Form trägt in einem nicht zu vernachlässigendem Anteil zum Auftrieb bei! Das kann sich sehr auf die Start- und Landestrecken auswirken.

Ich bin sehr gepannt was bei der B787 herauskommt! Wenn es den flugtauglichen Anforderungen entspricht, auch dem Wohlgefühl der Reisenden, dann ist das ein Durchbruch in die Welt der neuen verwendungsfähigen Materialien, - zweifelsohne! Denn über das dynamische Verhalten ist auch unter den Fachleuten noch recht wenig bekannt.

Deswegen auch meine Kritik in meinen vorangegangenen Beiträgen über die Vernachlässigung dieses Forschungsgebietes hier bei uns in Europa!

Gute Nacht

Dieter