Schilderung eines kompletten Flugablaufs

Danke Günter!!!!!!!!!!

@siggi: Bitte erzähl doch noch mehr!

Der Start (Take Off).

Auch wenn wohl jetzt die Mehrzahl der Lesenden anfangs jetzt ein _sehr ungutes_ Gefühl kriegen werden: Da müssen "wir" durch!!

Dieses ungute Gefühl sollte aber weichen, wenn ich's richtig rübergebracht habe - ich werde mich bemühen!

Zuerst die schlimmste Nachricht überhaupt: Der Start ist definitiv die kritischste Phase bei einem Flug.

Warum?

Man hat im Ernstfall nicht genügend Höhe um "handlungsfähig zu sein". Auch die Piloten sind dann meist nur noch wie ein Passagier, zum Zusehen verurteilt.

Wie sagt die besorgte Großmutter zum Enkelkind, das sich anschickt den Pilotenschein zu machen: "..aber pass bitte auf: Nicht zu schnell und nicht zu hoch".

Dieser gute gemeinte Rat ist in der Fliegerei genau verkehrt.

Ein Flugzeug fliegt, (Details bitte nachlesen - Wikipedia oder so) weil Luft die Tragflächen umströmt: Je schneller, desto mehr "Unterdruck" entwickelt sich und hebt die Tragfläche an (= Auftrieb).

Das bedeutet aber auch: Es gibt einen Punkt, da ist die Luft um die Tragfläche zu langsam als dass sie genügend Auftrieb entwickelt, es kommt zu einem Strömungsabriss und man fällt nach unten.....

Daher: Anders als beim Auto, wo man kurz mal langsamer fahren kann, darf ein fliegendes Objekt nicht unter eine kritische Geschwindigkeit kommen.

Solange man die Geschwindigkeit halten kann, wird man fliegen.

Das schöne in der Luftfahrt: Man kann "potentielle Energie" (=Höhe) in kinetische (Bewegungsenergie) umsetzen und umgekehrt.

Mir ist das auch erst so richtig bewußt geworden 2001 in einem FFSim (Full Flight Simultor) - Man steckt Energie (=Triebwerksschub) in das System (Flugzeugmasse) und hebt es hoch. Steigt man höher als man Schub einbringt, geht die Geschwindigkeit zurück. Ist man hoch oben und langsam, kann man durch sinken Geschwindigkeit aufbauen oder halten (es gibt natürlich Reibungsverluste - aber die sind bei heutigen modernen Flugzeugen recht gering, daher sind sie ja so effizient).

Wenn ein Flugzeug also Höhe hat, kann man alleine durch sinken die erforderliche Geschwindigkeit halten, ohne "runterzufallen"

Beim Start hat man aber eben anfangs keine Höhe, falls die Triebwerke ausfallen.

Die gute Nachricht:

Das ist weltweit bei Airlinern bisher nur 3x glaub ich passiert - und das ist lange her: Die Ursachen, die dazu führten wurden erkannt. Der letzte Fall war eine SAS MD80 in Arlanda/Stockholm, wo Eis auf den Tragflächen (die ungenügend enteist waren) sich ablösten genau beide Triebwerke hinten lahmlegen....

Die Piloten reagierten richtig: Einfach gerade aus, so langsam wie möglich (aber eben nicht zu langsam) wo "hineinsegeln" - es war ein Wald. Ich hab nicht nachgelesen, es waren aber nur wenige Tote zu beklagen.

Heute sind bei den meisten Flugzeugen die Triebwerke unter dem Flügel und sie sind so zuverlässig, dass die meisten Piloten in RL (=real life/ echtem Flugbetrieb) noch nie auch nur einen Triebwerksausfall hatten. Daher wird es bei den halbjährlichen 8 Stunden Überprüfungsflügen im FFsim geübt.

Und ich kann Euch schon jetzt sagen: Ein Triebwerk zu verlieren, egal wann - ist _kein_ Problem! Das schaff sogar ich relativ locker im FFsim.

Ich bin überzeugt dass es jeder von Euch nach 2-3 Stunden Fliegen schafft -also wirklich nichts "aufregendes" (...hinterher betrachtet ).

Und zwei Triebwerke zu verlieren darf einfach nicht vorkommen!

Natürlich ist es statistisch möglich, aber um es zu relativieren: Die Chance, Euromillionenlotto zu gewinnen ist jedenfalls erheblich größer!

Wer das trotzdem nicht wahrhaben will: Abstürzen kann man nur dann nicht, wenn man erst gar nicht in ein Flugzeug steigt. Aber: Sicher ist man dann noch lange nicht: Es könnte einem ein Flugzeug auf den Kopf fallen ..... oder was wesentlich realer ist:Einer von den Tausenden Verkehrstoten der Saison sein oder schlicht und ergreifend sonst ein Freizeit / Haushaltsunfallopfer werden.

Sicher ist nur eines: Dass wir sterben müssen!

Also: "Nimm das Leben nicht zu ernst - Du kommst da sowieso nicht lebend davon"

Reden wir jetzt aber vom Alltag des "Abhebens" der eben normalerweise völlig problemlos verläuft:

Wichtigste Voraussetzung dafür, ist eine gute Planung:

Man weiß aus unzähligen Testflügen und Berechnungen, welche Geschwindigkeit man erreichen muß, damit mein Flugzeug mit der aktuellen Masse abhebt und fliegt. Das ist in Tabellen und heute noch viel einfacher in einem PC Programm herauszufinden.

Damit man langsamer fliegen kann, gibt es die Klappen: Sie vergrößern die Flügelfläche, aber erhöhen auch den Luftwiderstand.

Normalerweise startet man so um Flaps 5 (Grad). Diese Klappenstellung wurde schon beim hinausrollen eingestellt - daher ist in der "before Takeoff Checkliste" ein Punkt, dass man nochmals nachsieht ob man das nicht vergessen hat.

Dann braucht man noch die Länge, Zustand (Naß/Trocken) der Höhe der Startbahn und die Außentemperatur.

Die Lufttemperatur begrenzt den maximal möglichen Startschub - ist es kalt, ist

die Luft dichter und man hat damit mehr Sauerstoff und das Triebwerk kann mehr Leistung abgeben. Ist die Außenluft heiß - würde das Triebwerk zu heiß, weshalb das Motokotrollsystem die maximal mögliche Leistung herabsetzt.

Liegt der Flughafen sehr hoch, ist die Luft dünner - man muß schneller sein, um den gewünschten Auftrieb zu erhalten.

Mit diesem Werten bekommt man jetzt errechnet die Geschwindigkeitswerte V1, Vr und V2

V1 ist jene Geschwindigkeit, bei der ein Start abgebrochen werden kann, weil die verbleibende Startbahnlänge noch ausreicht um das Flugzeug sicher abzubremsen.

Bei Vr (=rotate) zieht der Pilot am Steuerhorn (Stick beim Airbus) was den Anstellwinkel erhöhrt. Das wiederum erhöht den Auftrieb und das Flugzeug hebt ab.

V2 ist die Minimum Speed, die man nicht unterschreiten darf (etwas darunter würde die Strömung abreissen und man fällt runter)

Vor dem Start ist die automatische Bremse auf RTO (reject Takoff - Startabbruch gestellt).

Was bekommt ihr als Passagier mit: Der Schub wird erhöht zunächst etwas moderat: Der Kapitän setzt zunächst auf 55% Schub und überprüft: Laufen beide Triebwerke gleichmäßig hoch. Dann erhöht er auf den errechneten Startschub.

Das Flugzeug wird beschleunigen, und der, der die Instrumente beobachtet (PNF - pilot not flying) schaut, ob die Geschwindigkeitsanzeigen kommen: "speed is alive" meldet er -damit der PF (der der fliegt) es mitbekommt.

Bei 80 (oder 100knt) meldet der PNF: "80 knots" - das ist der Moment, wo der PF kurz auf seine Instrumente schaut, ob seine das auch zeigen.

Normalerweise kommt dann "checked".

Tritt ein Problem auf, wird einfach der Schubhebel zurückgezogen und eine Vollbremsung wird damit automatisch eingeleitet.

Das Flugzeug wird ganz sicher zu stehen kommen, noch bevor die Piste zu Ende ist.

Normalerweise reicht die Piste aber locker aus, um stehen zu bleiben, also wird der Kapitän recht bald selbst die die Bremsung übenehmen.

Wie viel Stopstrecke noch überbleibt bei Vollbremsung zeigt einem auch das Takeoffberechnugsprogramm.

Warum sollte man eine Vollbremsund machen, wenn man weiß, dass man noch sagen wir mal 700m mehr Startbahn übrig hat, also locker stehen bleiben kann?

Irgendwann sagt einem ein Computerstimmen: V1

Der Pilot nimmt seine Hand vom Gashebel, denn ab jetzt wird geflogen!

Das ist an sich das, was mir als Laie damals am meisten Probleme bereitete, weil mir das Wissen fehlte!

Meine Befürchtungen: Aber was ist, wenn alles brennt, die Triebwerke fallen alle aus ..etc worst case (Schlimmster Fall) halt, Horrorszenarien die einem so in den Sinn kommen....

Kommen wir aber auf den Boden der Tatsachen zurück: Warum sollte das Flugzeug plötzlich Feuer fangen ? Vor allem innerhalb von 10-20 Sekunden ?

Und selbst wenn: Wie sollte das der Pilot in der kurzen Zeitspanne erkennen ?

Ein Triebwerk darf nach Erreichen von V1 ausfallen - die/das Verbleibende(n) liefern genügend Schub um das Flugzeug sicher abzuheben und vor allem alle Hindernisse entlang seiner "EFCOP" Route (Engine Failure Climbout Procedure)

sicher zu überfliegen).

Eine Ladetüre die aufgeht oder was weis ich - es ist einfach egal:

Fakt ist: Die verbleibende Piste vor mir reicht nicht aus, um das Flugzeug zum stehen zu bringen!

Die einzig verbleibende sichere Option ist ebnen abheben!

Danach kann man immer noch eine Platzrunde fliegen und landen: Dann hat man

wieder die volle Landebahnlänge zum Bremsen zur Verfügung.

Das ist doch der sicherste Weg, oder?

Piloten sind "go-mindet" , denn das ist der übliche Fall !

..... ich auch jetzt ! (Ich soll ins Bett kommen...) also heben wir die Kiste in die Luft!

Also das Flugzeug beschleunigt jetzt weiter und meist kommt kurz darauf Vr.

Der PNF sagt: "rotate" - der PF zieht etwas am Steuerhorn und das Flugzeug hebt ab.

Der Schub ist derart groß, dass das Flugzeug meist sofort V2 erreicht -die Sicherheitsgeschwindigkeit. (Minimumgeschwindigkeit, bei der man fliegt -es ist ein kleiner Buffer nach unten, aber viel nicht)

Alles was jetzt der Pilot tut, ist es das Flugzeug jetzt so steil hinaufzufliegen, dass die Geschwindigkeit bei V2 (+10 - 15 knt) bleibt.

Das ergibt in etwa (Gewichts/Schubabhängig) um die 18 Grad !

Man spürt dass es stark nach oben geht, und zwar nur die Beschleunigung.

Gleichmäßiges Nach oben unten spürt man nicht.

Denkt an den Lift: Man merkt dass er anfährt oder stehen bleibt, aber wenn er fährt spürt man außer vielleicht vibrationen gar nichts.

Sobald man steigt kann man die Räder einfahren. Räder haben eine sehr hohen Widerstand - daher beschleunigt das Flugzeug noch mehr (die Triebwerke haben ja die ganze Zeit den Startschub und der ist sehr hoch).

Im Cockpit würde man hören:

PNF: "positv climb" .... worauf der PF "bittet" "Gear up" (Räder einfahren)

der PNF gibt den Hebel einfach nach oben....die Räder fahren ein.

Das ist das komische Geräusch dass man unmittelbar nach Takeoff hört.

Das Flugzeug steigt so recht schnell auf 1500ft AGL ( 3ft=fuss= ca 1m, AGL=above ground level - also Höhe über Flughafen)

Also man bringt das Flugzeug steil auf 500m Höhe -der sogenannte Frankfurter Start: Der Hauptlärm bleibt innerhalb des Flughafenareales und man hat schon genügend Höhe, was ja Sicherheit bedeutet.

Jetzt ist das "schlimmste" vorbei - aber: Plötzlich fühlt man, dass man sinkt!

Das ist eine Täuschung: Man steigt nur mehr nicht so stark - daher spürt man das.

Der Pilot macht nämlich jetzt folgendes: Er halbiert die Steigrate. Da man immer noch Startschub hat, beschleunigt jetzt das Flugzeug.

Man hat eine Tabelle und Anzeige im Cockpit, bei welcher Geschwindigkeit man jetzt die Lande/Startklappen einfahren kann.

Wenn man die als Passagier sieht, weil man hinter dem Flügel sitzt, sieht man das.

Die Hydraulik hört man auch ein bisschen wenn man aufpasst.

Sind die Klappen drinnen, nennt man das "clean" (=rein). Das ist bei um die 210 Konten (ca 380km/h)

Wir sind also sicher abgehoben und können anfangen entspannt die Landschaft oder Wolken zu genießen !

..und ich gehe schlafen

--

Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten - ich hab sicher genügend eingebaut *LOL*

@siggi

danke für deine Beiträge, für uns Laien wirklich sehr informativ, weiter so!

Aber was mich mal interessiert, wenn aufgrund eines Vorfalls gleich nach dem Start eine Landung notwendig wird, was ist dann mit dem Kerosin im Flugzeug. Irgendwo hab ich im Hinterkopf so ein Vorfall, da musste eine Maschine wieder landen und hat vorher das Kerosin abgelassen - wohl wegen dem Gewicht - und ist wohl in die eigene Kerosinwolke geflogen - hat wohl keiner überlebt.

Ist das so oder können die Maschinen vollgetankt landen??

Katrin

Wenn möglich wird zwar entweder Treibstoff verbraucht oder abgelssen, aber ein Landung ist, selbst mit dem maximalen Abhebegewicht, immer möglich.

Mann spricht dann von einer "Overweight Landing". Dafür gibt es sehr genaue Vorgaben was Passagierflieger, ohne Schäden, aushalten müssen.

Ob Laie oder nicht?! mir wurscht. siggi´s Berichte machen Spass zu lesen und erklären mir deutlich genug, was passiert.

Die Webside´s , die er angegeben hat, sind echt Klasse! Tolle Bilder!

Danke schön

Siggi das war eine super Ausführung. Es macht echt Spaß das zu lesen!!!!!!!!!!!!!! Weiter so!

man könnte auch "Peter Lustig " von "Löwenzahn" zu iamiggi sagen,der hat das auch immer so super erklärt

Ich finde das gut ,was er macht und vor allem die mühe die sich Siggi macht, sollte man auch mal sehen.Ich fand es jedenfalls interessant und hatte nicht das Gefühl das da was nicht stimmt.

Weiter soooo.Ich hab es gern gelesen.

Danke

Der Vergleich mit "Dr. Sommer" aus "Bravo" wäre auch nicht schlecht, liest sich halt für manche gut, weil bewusst einfach gehalten.

Aber er gibt sich wirklich Mühe.

Ich setze mich seit Jahren bedenkenlos in Flieger rein, wie auch in ein Taxi, und erwarte am Ziel anzukommen. Warum das funktioniert ist für mich eher zweitrangig, daher habe ich die langen Ausführungen von Siggi nur mal "diagonal überflogen".

Nochmal was zum Landen kurz nach dem Start (bezüglich des Maximalen Landegewichts).

Es gibt 3 Möglichkeiten. Manche Flugzeugtypen haben eine Fuel Drop Funktion, und können somit das Kerosin ablassen, was aber nur über der See erlaubt ist.

Dann gibt es die Möglichkeit, dass das übrige Kerosin verflogen wird (bis das MAX. Landegewicht unterschritten ist)

oder wie schon gesagt wurde Overweight Landung. (wird aber wirklich nur in Extrem Notfällen gemacht)

hehe..."Dr.Sommer " der lüfte auch gut

ja ich habe auch keine Flugangst,noch nie gehabt.Aber ich habe auch schon jemand zu sitzen neben mir gehabt,die hat bei jedem Wackler angefangen richtig zu schreien :shock:

das hat mich dann schon nervös gemacht.