@vonschmeling sagte:
Mim Sechserpack vor der Glotze befinde ich "ver"stigmatisieren als inexistent, das "Realleben" jedoch als "eins vom härtesten" und das virtuelle als nicht minder fordernd - nur ehmd anders!
Ey, ich hab kein Bock, irgendwem zu danken ...
Stuss hoch drei! Da hilft nur noch: ignorieren!
Nachdem ihr wie zu erwarten war, nichts von einem weitern Flugzeugunglück einer B738 in Europa gelesen habt, bin ich natürlich wieder zurück!
Da ich jetzt ca. 4000 Bilder aufarbeiten muss, weil sehr viele Kreuzflügler erste Ergebnisse sehen wollen versuche ich mich kurz zu halten.
Ich hab Euch nämlich was mitgebracht zur Thema Ladung/Gewicht
und Takeoffberechnung wie das jetzt wirklich beim Start in Olbia war.
Das sogenannte Leadsheet ist das letzte, was der Rampagent ins Cockpit bringt. Hier wurde genau verzeichnet, wie viel und in welchen Segmenten der Fliegers die Last verstaut wurde.
Es ist ja wie ein Schaukel: Ein großer Hebel. Der Drehpunkt beim Flugzeug liegt zwischen den Flügeln. Hier sind auch die Tanks untergebracht, weshalb ein Treibstoffverbrauch während des Fluges im Prinzip sich die Trimmung nicht ändert.
Stellt Euch die Schaukel vor mit zwei ca. gleich schweren Kindern: Die Schaukel wird neutral getrimmt sein – ihr braucht kaum Kraft, die Kinder auf und ab zu bewegen.
So ist es auch bei der Ladung: 100kg 10m vor dem Schwerpunkt und 100kg nach dem Schwerpunkt sind neutral. Schlimm währe es aber, wenn versehentlich 100kg statt ganz hinten, ganz vorne verladen worden währen: Durch den Hebel alleine ist man dann gleich
um 200kg aus dem Gleichgewicht: Hinten fehlt es – vorne sind sie zu viel.
Da die aufwendbaren Steuerkräfte beschränkt sind, kann man sich auch leicht vorstellen, wenn ein Kind auf der einen Seite der Schaukel sitze und auf der anderen ein Sumoringer.....
Vom Prinzip her müssen die Gewichte in den einzelnen Segmenten dann innerhalb der weißen Zone link unten landen. Es gibt eine Menge Korrekturfaktoren etc – die oben zu berücksichtigen sind.
Dieses wight&balance sheet wird natürlich eingehen auf Plausibilität geprüft von den Piloten.
Letztendlich ergibt sich daraus ein Wert namens „MAC %“ und der ergibt, wenn man in in den FMC (Flug management Computer) eingibt den Wert, den man am Trimmrad einstellt.
Das ganze muß im grün markierten Bereich bleiben.
Dahinter sieht man schon den Laptop mit dem man die Takeoffkalkulation durchführt:
Ihr seid ja jetzt schon fast Fachleute – also machen wir daraus fast ein Suchbild – ich fange oben an 
OE-LNJ unsere Flugzeugkennung (wer da in Google danch sucht, wird eine Menge Bilder oder mehr zu diesem Flugzeug finden). Eine B737-800 mit
CFM-7B27 Triebwerk Ein Triebwerk liefert 27300 lbs (Pfund) Schub. Was ist das
wieder ?? wieso keine PS oder so:
Es sind zwei verschieden Maßeinheiten – kann man nicht unbedingt umrechen.
Schub ist eine Kraft – Leitung (PS) ist aber Kraft*Geschwindigkeit.
Wenn ein Flugzeug Vollgas gibt, aber die Bremsen angezogen hat und sich daher nicht bewegt, hat es dann zwar eine unheimliche Kraft: ca. 12.400
kg Schub – aber keine PS….
Aber man kann eines sagen: 12.400kg Schub würden reichen um
ein Ding, das 12.399 kg wiegt senkrecht hochzuheben. Unser Flugzeug hat aber 60
Tonnen ….daher reichen die 24.800 kg Schub beider Triebwerke nur zum abheben im
geringeren Winkel.
Da fällt mir ein: Eine B777-200 hat 90.000lbs Schub (40,8t)
Die Triebwerke sind die größten derzeit eingesetzten (GE90) und haben einen
Durchmesser, der dem entspricht, was unsere B737 in der Passagierkabine bietet
(der A318/19/20/21 ist 10cm größer) nämlich etwas mehr als 5m. Durchmesser.
Also mit zwei GE90 Triebwerken könnte unser Flugzeug mehr
als locker senkrecht starten 
Weiter im Text:
Flugnummer: OS9712, Startflughafen Olbio (OLB / LIEO)
Pistenlänge 2446m (TORA)
Ich sehe: 24 Grad Außentemperatur (AOT) 1021 ist der
momentane Luftdruck (also wir haben eine Hochdruckwetterlage).
TOW: Gesamtgewicht: 60.4t a ja oben: Die Startbahn ist trocken (dry)
Startklappen (Flaps) 5.
Packs: Klimaanlage (die Sache mit Triebwerk und der Luft
kommt noch im Juli)
Auf Automatik.
V1/Vr Ratio – das Mysterium so mancher Flugsimulanten
Kurz gesagt es gibt zwei Strategien wie man den Startlauf
anlegt:
.) Minimale V1 (Abbruchgeschwindigkeit) und damit hat man
noch viel Startbahn vor sich, wenn man abbrechen muß
Das andre Extrem: Max V1
- man legt die V1 höher – dabei (ver)braucht man natürlich mehr Piste
zum Beschleunigen – und ist hinterher schneller, also bleibt nachher weniger
Piste zum bremsen über.
In der Pilotensprache:
.) Minimum go distance – maximum Stop Distance
.) Maximum go Distance – minimum Stop Distance
Balance ist einfach der Mittelwert
Unter MEL (minimum Equipment list) ist NO: Kein Technisches
Problem, dass die Berechnung beeinflussen könnte.
TOW: (Take off wight – Abhebegewicht) 60.4t
MATWO (max TOW) – also maximal könnten wir 77,5 t hinausbringen (hört sich gut an dieses Wort 
)
LimCode: Welcher Faktor bestimmt dieses Limit, dass nicht mehr geht?
Hier: Obst. = (Obstacle) Hindernis. Es kann zb. Zu Heiß sein, oder die Startbahn zu kurz etc.
V1, Vr und V2 sind das Ergebniss , dass wir brauchen –
Flaps 5 ist einfach wichtig – weil das natürlich nur gilt, wenn man die Landeklappen auf 5 gestellt hat.
Acc.Alt: Mit dem normalen Startschub würden wir 1100m
verbrauchen, bei Startabbruch knapp bei V1 bleiben nach Notbremsung 889m Piste
über. Daher: Wir können 63 Grad Celsius Lufttemperatur dem Trieb
vortäuschen – dann muß es den Startschub reduzieren um nicht zu schmelzen
innen.
Mit dem reduzierten Startschub bekommen wir 60,74 t hinaus –
nach Startabbruch haben wir noch 229 m Piste zu Verfügung –also Null Problemo!
Spec. EFP (Enginefailure procedure) also was machen wir,
wenn ein Triebwerk nach V1 ausfällt: die Flugroute ins Holding (Warteschleife)
klären der Situation und weiter Instruktionen etc.
Und zu unsere Info: 10 min T/O ( to go) Startschub ist erlaubt.
Und wie das dann unmittelbar nach Vr aussieht
V2: 141 knt, Freigabe
5000 ft Landebahnausrichtung: 54 Grad
Landeklappen sind auch 5 ausgefahren – Flapshebel ist auf
Raste 5.
Triebwerke laufen mit N1 = 90,5% (das ist der große Ventilator vorne)
Abgastemperatur: 801 bezw 795 Grad Celsius,
Treibstoffmenge: 3,70 t / stunde
Flügeltanks sind mit 3 t jeweils gefüllt – Centertank ist
leer Räder sind noch unter – und arretiert – in weniges Sekunden
wird es heissen:
„Positiv climb“ „gear up“ und der Hebel wird nach oben gegeben…die Fahrwerke fahren ein.
Gerade erhöht der Pilot (rechts) die Steigrate soweit dass er V2 (+10-15knt) hält.
Momentan sind wir genau 4ft hoch ….also gerade mal 2m irgendwas - (weil
am Boden zeigt er um die -4m ft)
Bei der Geschwindigkeitsanzeige (am rechten Display links)
zeigt den Trent – ein langer Grüner pfeil nach oben..wir beschleunigen stark –
momentan sind es etwas über 140 knt.
Rechts gegenüber: Höhe und der Zeiger für Steigen/sinken
(=Variometer) – er geht jetzt gerade nach oben, weil wir steigen……
Ganz links am Bild: Der „Uhrenladen“ - alte Instrumente, wie sie in jedem
Fluggerät auch zu finden sind. Damit kann man das Flugzeug wie in alten Zeiten
fliegen, sollte alles andere nicht mehr gehen…
Ich weiß es ist schwer zu glauben, aber ein großes Flugzeug
fliegt genauso gut wie ein kleines dass ihr auf Flugplätzen so zu sehen
bekommt. Heutige moderne Flugzeuge segeln sogar wesentlich besser als normale
Sportflugzeuge. Natürlich nicht ganz so gut wie ein Hochleistungssegelflugzeug…
Eben alles eine Sache des optimale Flügeldesigns. Die Flächenbelastung macht
aber, dass sie gut Doppelt so schnell sein müssen, als ein kleines
Sportflugzeug.
Viel Spaß!
Ich fliege nach Paris, wo in LFBG (LeBourge) alle zwei Jahre die größte
Flugmesse der Welt, stattfindet.
Ab Juli hab ich wieder etwas mehr Zeit!
Gut das unser Siggi wieder da ist!!!!
Vielen Dank für den Beitrag. Man muss schon gut mitdenken um alles zu verstehen.
Wir Laien werden noch Profis...
Bis demnächst
Kommst du an gesicherte Werte wie oft es statistisch zu Stoerfaellen beim fliegen kommt?
Bei geschaetzten 1000+ geflogenen Sektoren hatte ich, im groben Durchschnitt, so ca. alle 300 Sektoren ein Durchstarten dabei.
Defekte, weswegen wir ausserplanmaessig landen oder umkehren mussten, kamen ungefaehr alle 500 Sektoren vor.
Und dann gibt es noch so ca. alle 200 bis 300 Sektoren Verzoegerungen, nach dem Boarding, wegen einem technischen Defekt. Meistens noch am Finger, aber teilweise auch auf dem Weg zur Startbahn.
Mich wuerde einfach interessieren ob das guter Durchschnitt ist oder ob die statistischen Zahlen anders aussehen.
@mkfpa sagte:
Kommst du an gesicherte Werte wie oft es statistisch zu Stoerfaellen beim fliegen kommt?
Bei geschaetzten 1000+ geflogenen Sektoren hatte ich, im groben Durchschnitt, so ca. alle 300 Sektoren ein Durchstarten dabei.
Was versteht man/oder Du unter geflogenen Sektoren ?
Ich habe keine Statistik (die ich fälschen könnte ).
Aber aus meine Beobachtungen heraus wovon ich um die 180 Stunden im Cockpit verbrachte kann ich sagen, dass die Störfälle eher sehr selten waren.
Einmal war eine APU defect: Sie lieferte nicht genügend Pressluft um die Triebwerke zu starten. Das war aber vorher bekannt und ein Airstarter (Kompressorwaagen) wurde geordert.
Einmal wurde kurz vor Flug ein Flugzeug getauscht, als wir dann nach 15 Minuten die Triebwerke angelassen hatten - war eine der 4 verwendeten Treibstoffpumpen defekt.
Nach 15 Minuten war der Fehler behoben und sicherheishalber ein wenig in den Centertank gefüllt ....
Der Captitän hat genau erklärt was Sache ist und nach allem was ich gesehen und sogar vorhergesagt hatte war es genau so - ich fühlte mich zu keinen Augeblick unwohl.
Einmal war ein Sensor bei einer Bremse des Hauptfahrwerkes defekt oder zeigte komische Sachen. Nachdem der Fehler nicht gefunden wurde, sind wir nach einer Stunde in eine gerade angekommen anderen A320 umgestiegen.
Einmal ist eine von den 3 Toiletten defekt geworden.
Zweimal kam es zu einem TCAS (Antikollissionsarlarm) vorfall (ein Flugzeug drang in "unsere Schutzzone" ein. Beide mal in Absprache mit dem Lotsen und natürlich Sicht mit dem Anderen Flugzeug. (ca. 5-8km entfernt von uns, aber auch beide male höher oder tiefer)
Einmal mußten das Flugzeug durchstarten, weil die Piste noch nicht frei war - war toll !! Ein gratis Stadtrundflug in OPO (Porto) - gerade als das Trainig zum 1. Red Bull Airrace da stattfand 
Das war aber an sich kein technischer defekt - kommt manchmal vor, weil ein Flugzeug davor nicht schnell genug wegfliegt oder langsamer wurde als der Lotse vorgab...
Während meiner Zeit als ich öfter Flugzeuge fotografierte sah ich gerade mal 3x Durchstartmanöver.
Die Piloten mit denen ich sprach meinten so 2x im Jahr passiert ihnen soetwas.
Generell: Flugzeuge sind extrem komplizierte Maschinen mit viele Sensoren und Fehlermeldungen - meist ist auch nur ein Sensor defekt und fürt zu einer falschen Meldung.
Kleinigkeiten kommen immer wieder mal vor, werden in Absprache mit der Technik durch Telefonat abgeklärt, bis man weiss, woran man ist.
Bei heikleren Flügen oder Destinationen nimmt man schon mal einen eigene Techniker mit.
Zwischenfälle gröberer Art, müssen gemeldet werden und werden bei den entsprechenden StaatlichenStellen verzeichnet. z.b. zuständiges Verkehrsminsterium oder BFU in DE oder CH.
Auf der Webseite findet man da so einiges. Bezogen auf die Flugbewegungnen sind es aber auch extrem wenige Vorfälle.
Alle anderen gravierenden Vorfälle und Fehler durfte ich aber im FullMotionFlightsim während
8 Stunden miterleben .... da lernt man ein Flugzeug wirklich kennen.
Gut 1 Stunde habe ich in Full Motion Cabinsimulatoren das erlebt, was man als Passagier
davon erleben kann.
Hi Siggi,
aus aktuellem Anlass ( SkyEurope )
hätte ich mal eine Frage:
Wie ist das mit der Flughafengebühr ?
Wer zahlt das ?
Wieviel ist das ?
Cash oder Kreditkarte ?
Wie ist der Ablauf dieser Zahlung ?
In den Medien gestern stand " Der Käpt'n" konnte nicht zahlen - deswegen Startverbot".
Fand ich lustig, gehen die immer in Vorlage ?
@wiener-michl sagte:
1.) Wie ist das mit der Flughafengebühr ?
2.) Wer zahlt das ?
3.) Wieviel ist das ?
4.) Cash oder Kreditkarte ?
5.) Wie ist der Ablauf dieser Zahlung ?
In den Medien gestern stand " Der Käpt'n" konnte nicht zahlen - deswegen Startverbot".
Fand ich lustig, gehen die immer in Vorlage ?
Hallo Michl,
...da ich mit dem neuen Webinterface hier nicht klarkomme habe ichs Nummeriert...
Ad 1. Flughafengebühr
Die Landegebühr richtet sich nach dem max. Landegewicht des Flugzeuges (daher die
verschiedenen Subtypen (A318/319/3209/321 oder B737-6/7/8/900 - entsprechend die
maximalen Pax Zahlen ..und das Flugzeug wird länger und daher schwerer)
2002 kostete die Landung eine B747 (inkl. Abfertigung + 90 Minunten garantiert bis der Jumbo wieder in der Luft ist) in Frankfurt 10.000 Euro.
was es heute kostet weis ich nicht - vielleicht ein wenig billiger - aber pro Passagier werden so um die 15 Euro Sicherheitsgebühr fällig.
Aktuell kostet eine Landung in Linz mit einer B737-800 um die 12.000 Euro (inkl. Sicherheitsgebühr) also ein Patzen Geld!
ad 2. wer zahlt ?
Die Airline hat das natürlich zu zahlen. Es ist wie im Normalem Leben auch: Wenn man ein guter Kunde ist, geht es auf Rechnung - ohne Bargeld.
3. wieviel habe ich oben geschrieben - es sind ca Werte.
Auf manchen Airports kann man öffentlich die Gebührenordnung herunterladen/einsehen.
Das ist wie eine Speisekarte: Jedes Ding kostet: Brauchst du eine Fingerpositition, wieviele Busse, Stiegen, Tankservice Toilettenservice etc.... da kommt ganz schön was zusammen.
4. cash / bargeldlos.
Als guter Kunde der zahlt - geht es bargeldlos auf (Sammel-)Rechnung.
Ebenso wird es bei der Bezahlung des treibstoffs vorgegangen. Als Großabnehmer hat man ein meist einen Vertrag (je mehr man Tankt, desto billiger wirds ja in Summe) mit ein / zwei Treibstofffirmen. Die entnehmen allerdings den Treibstoff aus der selben Leitung (meist - eben mit solche Pumpenwaagen) oder eben Tankwagen. Der Treibstoff ist streng kontrolliert und Reglementiert, daher ist es rein nach Qualität egal, von welcher Firma man ihn bezieht.
Auf nicht häufig angeflogenen Airports wo keine Vertragsfirma vor Ort ist, geht es mit der Kreditkarte (Gold sollte sie schon sein ) oder sehr häufig: Der Kapitän hat ein Bündel Bargeld (meist US$) mit - also cash.
Ebenso für die Landegebühr oder Strafzahlungen... wie z.b. wenn man schnell mal ein Flugzeug voll Bilger nach Jedda fliegen soll ...... aber die natürlich soweiso keine Landeerlaubniss / Einflugerlaubniss erteilen. Außerhalb Europas gibt es da eben Länder, die nicht immer so ticken, wie man es sich in unserer "zivilisierten" Welt so vorstellt.
Soweit ich bei SkyEurope mitbekommen habe dürfte es halt so gewesen sein, dass die da auf ein paar Flughäfen noch Rechnungen offen hatten und die Aufgrund der Konkursmeldung natürlich auf Begleichung vor Abflug bestanden.
Da sie wohl keine entsprechenden Barmittel mithatten, dauerte das halt etwas, bis Bankgarantien entsprechend beglaubigt und verfügbar waren.
Solche und ähnlichen Vorfällen ist es zu verdanken, dass immer wieder mal Flugzeuge auf einem Flughafen über Jahre herumstehen (meist verrotten) weil sie als Sicherstellung einbehalten wurden.
Dass die Crew Geld von Passagieren einsammelte um die Tankrechnung zu begleichen höhrt man ja ab und zu via Medien
Mit Sektor meine ich jeweils vom Start bis zur naechsten Landung. Mein nechster Flug, Frankfurt - Abu Dhabi - Bangkok waeren also 2 Sektoren. Ich habe Sektoren gewaehlt um die Werte im Verhaeltnis zu den Starts und Landungen zu setzen.
Wenn ich mir deine Werte so ansehe dann hattest du bei den 200 Fluegen 2 mal Verzoegerungen bzw. Flugzeugwechsel und 1 mal Durchstarten. Das deckt sich also in etwa mit meinen Erfahrungen. Wenn die Piloten sagen das durchstarten so ca. 2 mal im Jahr vorkommt, dann passt das ja auch ungefaehr.
Der Flug,
Für diejenigen die meine Cockpitberichte durchgearbeitet haben ist dass, was jetzt kommt ein alter Hut.
Wir sind also abgehoben und fliegen die SID (Standart Instrument Depature) hinauf zum Airway. Was auf deutsch: Wir befinden uns auf der vorgegebenen standart Abflugweg hinauf auf unsere Luftstraße.
Flüge im Airliner finden praktisch immer unter IFR (Instrumentenflugregeln) statt.
Das heißt: Es gibt einen Flugplan der bestätigt ist und ein Fluglotse leitet unseren Weg. Da nur er den Überblick hat, was um uns herum so alles abgeht, liegt es in seiner Verantwortung, dass wir sicher von A nach B kommen.
Die Piloten brauchen jetzt nur entspannt seinen Anweisungen bezüglich Flughöhe, Geschwindigkeit und Weg einhalten.
Da es verschiedenen Zuständigkeiten gibt, wird man an der Grenze dieser Zuständigkeiten dem anderen übergeben. Man bekommt also eine neue Funkfrequenz, verabschiedet sich und meldet sich beim nächsten an.
Nur so am Rande: Jetzt ist die schönste Zeit für den Piloten angebrochen: Er hat Zeit, den schönen Ausblick zu genießen. Es ist etwas, was süchtig macht und viele bei der Fliegerei hält. Das Drumherum (vor dem Start - nach der Landung) die vielen Vorschriften etc. bergen so viel Frust potential, dass man heute sehr gute Nerven braucht um nicht das Handtuch zu werfen.
Der Flugplan ist ja im Computer gespeichert und kann das Flugzeug jetzt relativ selbsttätig steuern.
Im wesentlichen sind das die Geschwindigkeit und die Flugrichtung Flughöhe (=vertikale Navigation - "VNAV" ) und horizontale Navigation (=lateral "LNAV" ).
Der FMC (Flugmanagementcomputer) kennt die Daten des Flugzeuges und versucht möglichst optimal zu fliegen.
Um noch etwas variieren zu können (wie ökonomisch man den Flug anlegen möchte/muß ) gibt es einen Faktor, den einem die Airline gibt: Der Costindex.
Ist der Wert hoch, fliegt man rasanter und spart etwas Zeit - kostet aber auch mehr Treibstoff.
Hat man Verspätungen zum einholen, und Anschlussflüge sind fraglich für manche Passagiere wird man das wohl machen.
Bei A320/B737 fliegt man meist so mit 0.78mach - hat man es eiliger kann man maximal 0,82 mach fliegen. Das bringt vielleicht 10minuten, kostet aber natürlich einiges mehr Treibstoff.
Da wir aber nicht alleine in der Luft sind, wird manches mal der Fluglotse in diesen optimalen Flugplan eingreifen.
Das ist unmittelbar nach Start oder vor Landung natürlich viel häufiger.
Nach dem Start fliegt man halt den vorgegebenen Weg und erhält nach und nach entspechende Höhenfreigaben. Wenn der Fluglotse sieht, dass die Abstände zwischen zwei Flugzeugen zu gering werden (=Staffelung) dann gibt er entsprechende Anweisungen.
z.b. Flughöhe nicht über XXXX ft, oder Flughöhe beibehalten.
Oder er vergibt einen sogenannten Vector: Einfach eine Gradwert, den man fliegen soll. Ein Vector von 180 Grad würde also eine Flugrichtung genau nach Süden bedeuten.
Ist das "Problem" behoben bekommt man die Anweisung, zu welchem weiteren Navigationspunkt in unserem Flugplan man jetzt weiterfliegen kann.
Soweit es geht, wird man heute oft direkt zu einen weitern Wegpunkt geschickt, ist dann quasi eine Abkürzung. Das nennt man dann "direct to".
Das alles ist recht einfach zu bewerkstelligen und hat man recht schnell im Griff.
Der FMC rechnet dabei auch laufend mit. Aufgrund der Strecke die er noch vor sich hat weiß er damit immer recht genau, wann genau man am Zielflughafen ankommt (=ETA - erwartete Ankunftszeit) und daher ist auch bekannt wieviel Treibstoff man noch in den Tanks haben wird.
Das zeigt er auch an und man prüft das natürlich laufend. Fehler würde man also spätestens hier recht bald erkennen können.
Daneben wird in einem Flugplan noch händisch mit geschrieben, wo man zu welcher Zeit ein wird. So ist man auch im Falle des Versagens aller Systeme in der Lage erkennen zu können, wo man jetzt sein sollte.
Aufgrund der Wetterkarten weis man auch, wo man die "Fasten Seatbelts"
(Sicherheitsgurte) Lampen für die Passagiere deaktivieren kann. Ist man auf Reiseflughöhe und es werden keine Turbulenten Zonen erwartet, kann auch das Boardservice losgehen.
Man lässt also den Autopiloten seine Wegpunkte abfliegen, kontrolliert regelmäßig alle Instrumente und hat Zeit, sich ein wenig zu Unterhalten.
Bald einmal meldet sich auch die "Senior" / Chef de Cabin und fragt wie es mit dem Essen / Trinken steht.
Es macht natürlich immer nur einer. Der andere muss ja eventuell irgendwelche Fluglotsenanweisungen ausführen etc.
Man wird sich via ACARS (aircraft communications addressing and reporting system) die Wetterwerte der Zielflughafens und der Alternates (Ausweichflughäfen) besorgen.
Diese Information kann man dann den Passagieren mitteilen.
Weblink: Wiki-ACARS
Viele Flugzeuge übertragen von sich aus via ACARS Positionsdaten Messwerte etc. Da ist die Flugnummer und Kennung des Flugzeuges beigegeben. Manche Daten sind verschlüsselt, die meisten aber lesbar.
Man kann sie auch selber empfangen: http://www.acarsd.org/
Damit kann man auch mit der Firma in Verbindung treten. So ist man auch rechtzeitig informiert über zu erwartende Passagierzahlen oder Spezialitäten
für den Rückflug.
Es ist im übrigen am wirtschaftlichsten, so schnell wie möglich große Flughöhen zu erreichen und dann in dieser (von der aktuellen Masse des Flugzeuges abhängigen) optimalen Flughöhe so lange wie möglich zu verbleiben.
Gesunken wird dann mit Leerlauf (high idle=ca. 32% N1 Schub) bis zum Endanflug. Daher ist der Sinkflug, wenn nichts anders vorgegeben, ca. 200km vor dem Zielflughafen einzuleiten.
Da die Flughöhe vom Gewicht abhängt, wird sich die optimale sich im Laufe des Fluges (einige Tonnen Treibstoff werd ja verbrannt) auch nach oben hin ändern. Bei Langstreckenflugzeugen, die schon mal 70-90 Tonne Treibstoff verbrennen ist das natürlich eklatant. Anfangs wird die optimale Flughöge nur bei um die 30.000 ft liegen Erst im letzten 1/3 der Flugzeug kann man dann auf 40.000ft oder mehr steigen.
Das nennt sich "Step climb" - also ein stufenweises Steigen
Bei eine B737 bedeutet eine Abweichung von 1000ft zur optimalen Flughöhe (330m + oder minus) 2% mehr Treibstoffbedarf.
Warum ist das fliegen in großer Höhe so sparsam:
Ein Flugzeug fliegt mit "TAS" (True Airspeeds) - "wahre Luftgeschwindigkeit".
Die Luft braucht ja eine entsprechende Geschwindigkeit, damit sie den nötigen Auftrieb erzeugt.
Je höher, je dünner die Luft: Dünnere Luft muß daher schneller strömen um den selben Auftrieb zu erzielen.
Betrachtet man jetzt die TAS im Cockpit: Sie darf beim Flugzeug nur um die 310 Knoten sein. Das entspricht bei dichter Luft "nur" so um die 550 Km/h
Auf Reiseflughöhe bei dünner Lüft wird einem zwar auch um die 300Knoten TAS angezeigt: Aber das sind jetzt gegen 840 km/h.
Die Triebwerke laufen im Reiseflug praktisch die ganze Zeit bei der optimalen Leistung (so um die 90% herum).
Zum fliegen reicht mir TAS. Was aber fürs Ankommen wichtiger ist: GS (Groundspeed) - die Geschwindigkeit über Grund.
Hat man Rückenwind, so addiert sich dieser zu unsere Geschwindigkeit über Grund - Gegenwind bremst entsprechend.
Die Triebwerke verbrauchen immer etwa die selbe Menge/Stunde. Daher ist am ökonomisch, möglichst kurze Zeit fliegen zu müssen. Entsprechend wurde der Flugweg geplant: Möglichst viel Strecken mit Rückenwind - möglichst geringe Strecke mit Gegenwind.
Solange der Wind nicht verwirbelt ist, merkt man während des Fluges diese mitunter sehr starken Winde nicht. Es gibt sogenannte "Jets" (Zonen in der Atmosphäre, die eng in der Höhe und Ausdehnung begrenzt sind und Hochdruckgebiete mit Tiefdruckgebieten schlauchförmig verbinden) die erreichen schon mal 200-300 km/h.
Wenn man als Passagier auf die angezeigten Geschwindigkeit sieht (=GS) sieht man sehr schnell, wie es mit dem Wind steht: 840km/h herum sind normal. Fliegt man gerade mal 940km/h hat man eine Rückenwindkomponente von 100km/h.
Das Flugzeug selbst bewegt sich innerhalb der Luftmasse aber dennoch nur mit 840km/h .... aber die Luftmasse als gesamtes bewegt sich eben.
Zeigt die Passgieranzeige nur 740km/h hat man also 100km/h Gegenwind.
Da man in diesem Fall länger fliegen muss, wird am Ende der Treibstoffverbrauch höher sein als ohne Gegenwind. Rückenwind währe natürlich noch besser .
Die Höhenwinde sind einen Tag im voraus bekannt und daher kann solches
auch der FMC in seinen Treibstoff / ETA Berechnungen miteinbeziehen.
Zu den Flughöhen hat man den Wert für den Wind / Richtung mit eingegeben.
Den Punkt, wo man den Sinkflug einleiten soll, wird man jetzt hoffentlich immer näher kommen.......
Unbeabsichtigte Smilies entfert!
Hallo siggi!
Danke für deine tollen Berichte. Hast du auch ein paar Informationen zu Transatlantikflügen? Da gibt es ja auch spannende Winde
LG
Ups! Scheint als wäre etwas schief gelaufen!
